P1276 حسّاس نسبة الهواء إلى الوقود الأمامي (مجموعة 1) لا يُظهر نشاطاً – نيسان وإنفينيتي

حسّاس A/F الأمامي حسّاس عريض النطاق (Wide-band) مثبّت على مجمّع القزوز (Exhaust Manifold) قبل المحفّز (الكتلايزر / دبّة التلوث)، ويقيس الأكسجين في القزوز (العادم) بدقة على مدى واسع يمتد من الخليط الغني إلى الفقير. بداخله سخّان (Heater) يرفع حرارته بسرعة لأنه لا يعطي قراءة صحيحة وهو بارد.

يحوّل الكمبيوتر تيار الحسّاس إلى إشارة جهد يعتمد عليها في تصحيح كمية الوقود باستمرار، لذلك يجب أن تتحرّك هذه الإشارة طوال القيادة. بعد أن يسخن المحرك ويدخل الحلقة المغلقة (Closed Loop) يراقب الكمبيوتر الإشارة، فإذا بقيت جامدة عند قيمة واحدة تقريباً لمدة محدّدة رغم تغيّر السرعة والحمل، يحكم بأن الحسّاس غير نشط ويسجّل P1276 ويضيء مصباح فحص المحرك (Check Engine).

• إضاءة مصباح فحص المحرك (Check Engine)، وقد يُخزَّن معه P1148 الذي يدل على خروج المجموعة 1 من التحكم بالحلقة المغلقة.
• ارتفاع ملحوظ في استهلاك البنزين لأن الكمبيوتر فقد المرجع الذي يصحّح به الخليط.
• عدم انتظام سرعة المحرك أثناء الوقوف (Idle) أو تردّد بسيط عند الضغط على دوّاسة البنزين في بعض السيارات.
• في سيارات كثيرة لا يشعر السائق بأي تغيير واضح غير إضاءة المصباح.

• تلف حسّاس A/F الأمامي نفسه بالتقادم، أو تلوّث رأسه بالكربون أو بزيت محترق أو بسائل التبريد.
• تعطّل سخّان الحسّاس أو انقطاع دائرة تغذيته أو احتراق منصهره (Fuse)، فيبقى الحسّاس بارداً ولا يعطي إشارة متغيّرة.
• ذوبان أو تآكل الفيشة (Connector) أو الأسلاك القريبة من مجمّع القزوز بسبب الحرارة، ما يقطع الإشارة أو يضعفها.
• تسرّب في القزوز قبل الحسّاس، من حشوة (Gasket) مجمّع القزوز أو شرخ فيه، يُدخل هواءً خارجياً يربك القراءة.
• هواء غير محسوب يدخل بعد حسّاس تدفّق الهواء، مثل تسرّب في نظام PCV أو خرطوم سحب مقطوع.

• قراءة كل الأكواد وبيانات الإطار المجمّد (Freeze Frame)، والانتباه لأي كود لسخّان الحسّاس مثل P0031 أو P0032 لأنه يُعالج أولاً.
• تشغيل المحرك حتى يسخن تماماً ومراقبة قراءة A/F SEN1 (B1) على جهاز الفحص (CONSULT أو جهاز يدعم بيانات نيسان): الإشارة السليمة تتذبذب باستمرار، أما القراءة المتجمّدة عند رقم واحد فتؤكّد العطل.
• رفع سرعة المحرك فجأة ثم ترك الدوّاسة ليدخل مرحلة قطع الوقود عند تخفيف السرعة (Deceleration Fuel Cut)؛ يجب أن تتجه القراءة بوضوح نحو الفقير ثم تعود، وعدم تحرّكها يعني حسّاساً ميتاً أو دائرة مقطوعة.
• في محركات V6 وV8 مقارنة إشارة المجموعة 1 بإشارة المجموعة 2 في الظروف نفسها؛ إذا كان المجموعة 2 يتحرّك والمجموعة 1 جامداً فالمشكلة محصورة في حسّاس المجموعة 1 أو أسلاكه.
• فصل الفيشة وقياس مقاومة السخّان، والتأكد من وصول جهد البطارية إلى دائرة السخّان والسويتش على وضع التشغيل، ومقارنة النتائج بمواصفات الشركة المصنّعة.
• البحث عن تسرّب في القزوز قبل الحسّاس (طقطقة عند التشغيل على البارد أو آثار سخام حول الحشوة)، وإجراء اختبار الدخان (Smoke Test) لجهة السحب إذا كانت قيم الخليط (Fuel Trims) مرتفعة.

• إصلاح الفيشة أو الأسلاك التالفة وتثبيتها بعيداً عن مجمّع القزوز الساخن.
• إصلاح تسرّب القزوز قبل الحسّاس أو تسرّب الهواء في جهة السحب قبل الحكم على الحسّاس.
• استبدال حسّاس A/F الأمامي للمجموعة 1 بقطعة أصلية أو مطابقة لرقم القطعة، دون وضع أي مادة على رأس الحسّاس.
• بعد الإصلاح: مسح الأكواد ومسح قيم التعلّم الذاتي للخليط (Self-Learning Value Clear) ثم قيادة السيارة حتى يكمل الكمبيوتر اختبار الحسّاس.

• استبدال الحسّاس الخلفي بعد المحفّز بالخطأ، مع أن P1276 يخص الحسّاس الأمامي قبل المحفّز.
• تغيير حسّاس المجموعة الخطأ في محركات V6؛ المجموعة 1 هو الجهة التي تضم الأسطوانة رقم 1.
• شراء حسّاس جديد قبل فحص منصهر السخّان والفيشة الذائبة، وهما سببان شائعان للإشارة الجامدة.
• مسح الكود دون مسح قيم التعلّم الذاتي للخليط، فقد يعود الكود أو يبقى الخليط مضطرباً بعد الإصلاح.

متوسطة. يمكن قيادة السيارة لمسافات قصيرة، لكن الكمبيوتر يفقد التحكم الدقيق بالخليط فيزيد الاستهلاك، وإذا بقي الخليط غنياً فترة طويلة قد يتضرّر المحفّز. يُفضَّل الإصلاح خلال أسبوع أو أسبوعين.